인천공항을 중심으로 한 단일 허브 구조는 여객과 화물 처리에서 압도적 효율을 보여왔다. 하지만 최근 각계 전문가 분석에선 '수도권 항공 체제'의 지속 가능성을 둘러싼 의문이 제기되고 있다. '공항이 부족하다'는 단순한 결론이 아니다. 미래 수요 처리를 위한 고민, 초광역 단위의 공항 역할 설정이 부재하다는 것이다.
인천일보는 인터뷰와 토론회를 통해 다수의 전문가 의견을 파악, 이러한 상황의 배경과 쟁점을 종합했다.


출처 (이름 가나다순) : ▲권진우 경기연구원 도시주택연구실장 ▲박상윤 경기대 교수 ▲서정용 한국항공대 교수 ▲ 모바일릴게임 윤준도 지디이앤씨㈜ 대표이사 ▲이근영 한국교통대 교수 ▲이대표 경기도수출기업협회 명예회장 ▲이재진 한솔엔지니어링 기술연구소 책임연구원 ▲최동현 중앙대 교수 ▲최정윤 아주대 교수 ▲최정철 인하대 교수 등





▲ 여객·화물 모두 증가세가 지 알라딘게임 속되는 가운데, 인천공항 단일 허브 구조는 2024년 수도권 항공 화물 비중이 96.06%로 상승하는 등 물류 처리의 시간대별 한계와 비용 부담을 드러내고 있다. 경기도 발 국제화물은 반도체·바이오 등 고부가가치이면서 시간 민감도가 높은 품목이 대부분으로, 해상 운송이 아닌 신속한 항공 물류가 필수적인 만큼 인천공항은 장거리·환승 중심으로, 신공항은 첨단 바다이야기게임2 산업 물류를 담당하는 역할 분담이 필요하다고 주장이 제기되고 있다. 사진은 용인시 원삼면에 조성중인 반도체 클러스터 모습./전광현 기자 maggie@incheonilbo.com


수도권 항공 수요는 이미 1개 공항 중심으로 처리하기 어려운 추세다. 여객·화물 모두 증가세가 지속되는 가운데, 특히 화물 릴게임추천 이 과제다. 2015년 약 89.01%인 인천공항 비중이 2024년 96.06%로 상승하는 등 의존도가 심화되고 있다. 수도권, 그리고 경기도 발 국제화물은 반도체·바이오 등 '고부가가치 상품'이 대부분을 차지한다. 하늘길로 신속히 수출해야 하는 품목이다.
인천공항 물류 처리 기능을 시간대로 환산하면 503톤(2023년 기준·연간 441만 온라인골드몽 톤)이다. 2024년에 시간대별 평균 화물 처리량은 336톤이었다. 그러나 자정 11시~11시59분 대는 535톤으로 시간대 용량을 초과했다.
도시화에 따른 김포공항 규제 강화도 반드시 주목해야 할 사안이다. 국제적 흐름이 그렇다. 비행기 사고 시 인근이 아파트로 다 둘러 쌓여있다면 안전 측면에서도 부적절하다. 국가 발전 차원에서 신공항을 검토할 타당성이 있다.



▲ 여객·화물 모두 증가세가 지속되는 가운데, 인천공항 단일 허브 구조는 2024년 수도권 항공 화물 비중이 96.06%로 상승하는 등 물류 처리의 시간대별 한계와 비용 부담을 드러내고 있다. 경기도 발 국제화물은 반도체·바이오 등 고부가가치이면서 시간 민감도가 높은 품목이 대부분으로, 해상 운송이 아닌 신속한 항공 물류가 필수적인 만큼 인천공항은 장거리·환승 중심으로, 신공항은 첨단 산업 물류를 담당하는 역할 분담이 필요하다고 주장이 제기되고 있다. 사진은 도내 첨단 산업 기업인 삼성전자 평택캠퍼스 모습./전광현 기자 maggie@incheonilbo.com


역할 정리가 시급하다. 예를 들어 인천공항은 장거리·환승 중심의 글로벌 허브, 김포공항은 도심 접근형 국내·단거리 국제선 공항으로 각각 기능을 분담하고, 신공항은 LCC(저비용항공사)·중단거리 국제선과 첨단산업을 지원하는 거점공항으로 설계하는 방안이다. 청주공항은 중부권 보완 공항으로 육성하고, 수도권·충청권 공항 간 통합 거버넌스와 인프라 투자를 병행해야 한다.
경기·인천·서울은 전자상거래 물동량에서 인구 기준 51%, 수출입 중량 기준 60.8%를 차지하는 최대 시장이다. 수도권 수출 거점이자, 수입·유통 거점으로서 신공항이 구상돼야 한다. 이를 기반으로 아마존, 알리바바, 쿠팡 등 글로벌 물류센터를 유치해 거점 산업을 육성할 필요도 있다.



▲ 2025년 10월 23일 각계 전문가들과 인천일보 기자가 경기신공항 현안과 관련한 배경, 쟁점 등을 두고 토론회를 진행하는 모습. /인천일보DB


전 세계 대규모 공항 34곳을 비교한 결과, 인천공항은 대도시 중심지에서 약 70㎞ 떨어져 있어 인구·물류 이동 비용이 가장 큰 공항에 해당한다. 구조적 비효율을 보여주는 근거다. 공항 신설만 논의돼서는 안 된다. 전자상거래·특송·콜드체인 기업 집적, 수요 분산 네트워크 구축, 초고속철도·고속도로 연계 교통망을 함께 구상해야 한다.
필수 과제는 역시나 친환경이다. 전기장비·태양광 등 탄소중립 기술 도입, 생태계 보존을 합한 친환경 공항 구축이 지속가능성을 높일 수 있다. 아울러 공항복합도시·공항기반도시(Aerotropolis)를 탄소 중립으로 설계해야 한다.
무엇보다 중요한 건 정부·정치권 차원의 조정이다. 인천공항공사·한국공항공사·지자체·항공사 등 모든 이해당사자를 포함한 거버넌스로 공항 체계의 공동 청사진을 마련해야 한다. 공항별 각 기능을 공식화한 마스터플랜 수립이 시급하다.
예산 확보도 관건이다. 전략적 민간 투자(항공사·공항조업사·기업 등) 사례를 참고하자. 민간이 참여하면 정부 재정 부담을 최소화해 공항 건설이 가능하다. 일본 나고야 중부공항(센트레아)의 경우, 정부와 지역기업 공동추진으로 설립됐다. 출자금에 필요한 약 1000억엔 중 50% 이상을 민간이 부담했다. 오스트리아 빈 공항 또한 민간 지분을 포함해 운영되고 있으며, 기업이 도시 인프라 구성 및 지역사회 발전 기금을 내고 있다.
/정리=김현우 기자 kimhw@incheonilbo.com
사진 전광현 기자 maggie@incheonilbo.com·인천일보DB

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