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한화해운은 규제 대상 선박에 금융리스 형태도 포함시켜야 한다며 엄격한 규제를 강조했습니다.
확정안은 오는 10월 14일부터 시행될 예정인데 다음 타깃으로는 항만 크레인이 거론됩니다.
산업부 고영욱 기자 나와있습니다.
고 기자, 중국 선박에 대한 수수료 부과 조치 내용 정리해주시죠.
<기자> 미국 무역대표부 USTR은 조금 전인 현지시간 19일 오전 10시(한국시간 20일 11시)부터 중국 선박 수수료 부과 관련 공청회를 진행하고 있습니다. 이번 공청회는 형식적인 절차고요.
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기존 결정안에 대한 의견을 수렴하는 과정으로 사실상 오늘 부과 안이 확정돼 오는 10월 14일부터 시행됩니다.
USTR은 앞서 지난달 17일 중국 기업이 소유하거나 운영하는 선박에 톤당 50달러 입항수수료를, 어떤 나라가 소유하든 중국에서 만든 선박이면 톤당 18달러를 부과키로 결정했습니다.
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너 평균 화물 무게를 12톤으로 본다면 컨테이너 하나에 수수료 600달러가 되고요. 중국 기업이 소유한 1만 TEU급 컨테이너선이면 600만 달러(84억)란 계산이 나옵니다. 매번 입항할 때마다 물어야 하는 수수료로 부담이 큰 조치입니다.
수수료는 오는 2028년까지 계속 인상합니다. 중국 소유일 경우 140달러, 중국산 선박일 경우 33바다이야기예시
달러까지 부과합니다. 대신 중복부과는 안하고 한 종류만 물리기로 했습니다.
중국산 선박이더라도 7가지 예외가 있긴 한데요. 미국인이 소유한 선박이거나 빈배로 들어는 경우, 4000TEU 급 이하의 컨테이너선처럼 작은 선박인 경우 등입니다.
<앵커> 공청회에 제출된 의견 중에 눈에 띄는 게 있던 가요?
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기자> 한화해운이 조금 전 제출한 의견서를 확인할 수 있었는데요. 한화해운은 한화오션 미국 법인이 지분 50%를, 한화퓨처프루프가 나머지 지분 50%를 보유하고 있는 회사입니다.
라이언 린치 부사장 명의로 제출된 의견서에는 규제 대상 선박을 조금 더 엄격하게 강화해야 하는 취지의 내용이 담겼습니다.
먼저 금융리스를 중국 1월추천주
선주에 포함시켜야 한다고 주장했습니다. 중국 정부가 시장 점유율 확대를 위해 리스를 활용하기 때문이라는 건데요.
중국 국영 금융리스사가 배를 사들여 선주에게 임대하고, 그 선주가 다시 해운사에 재임대할 경우 선박에 대한 실질적인 통제권한이 리스사에게 있다고 설명했습니다.
말하자면 우회로까지 차단해야한다는 겁니다.
또 앞서 말씀드린 7가지 예외 항목도 조정이 필요하다고 제안했습니다. 미국이 만들 수 있는 배, 예를 들어 탱커선이라든지 2600TEU 급 이상 컨테이너선은 수수료 면제를 해주면 안된다고 주장했고요.
화학물 운송 같은 특수 목적 선박에 대한 예외는 아예 없애야 된다고 강조했습니다.
<앵커> 한화그룹이 미국에 조선소를 운영 중이라는 점에서 민감하게 반응한 것 같군요. 미중 관세전쟁이 화해무드로 돌아섰는데도 이 중국선박 수수료는 그대로 부과될 가능성이 높은 겁니까?
<기자> 미중 관세전쟁이 화해무드긴 하지만 선박 수수료 부과 조치는 미국 조선해운산업 재건과 국가 안보 강화 차원과도 연관되는 만큼 강행될 가능성 높다고 볼 수 있습니다. 다만 수수료는 일부 조정될 수도 있을 것으로 보입니다.
<앵커> 중국 선박 수수료를 시행하면 국내 조선업에도 분명히 기회가 있겠죠?
<기자> 그렇습니다. 국내 조선업계에서는 미국의 이번 수수료 부과 계획이 당초 2월 방안보다는 완화됐다고 평가하면서도 이 조치가 시행되면 반사이익이 있을 것으로 기대했습니다.
글로벌 해운사들 대부분 한국과 중국 조선소 모두에 발주를 넣고 있는데, 미국 노선의 경우 신규 발주는 한국에 집중될 가능성이 있다는 설명입니다.
실제로 영업 실무 쪽 이야기를 들어보면 발주 문의가 늘고 있는 분위기도 전해집니다.
미국 정부의 조선해양 재건 정책으로 미국 발주도 늘어날 것으로 보입니다. 한국경제인협회에 따르면 오는 2037년까지 미국 상선, LNG운반선, 군함 등 403척에서 448척 발주가 전망됩니다.
참고로 최근 신조선가 지수는 187포인트로 지난해 9월 정점을 찍은 뒤 여전히 높은 수준을 유지하고 있는데요. 올해 연말에는 사상 최고치인 191을 넘어 193까지 갈 수 있다는 분석도 나옵니다.
<앵커> 미국의 조선해양 재건 정책의 다음 타깃으로 항만 크레인이 떠오르고 있다고요?
<기자> 그렇습니다. USTR은 지난달 중국산 선박 수수료 부과 결정안을 발표하면서 항만 크레인에 100% 추가 관세를 제안했는데요.
이에 따라 크레인이 조선업계의 또 다른 협력분야로 부상하고 있습니다.
실제로 지난주 제이미슨 그리어 USTR 대표 방한 당시 HD현대그룹 정기선 부회장 만났는데요. 이 자리에서 크레인 협력 방안을 논의했습니다.
현재 미국 항만 크레인 80%가 중국 국영 상하이진화중공업 제품으로 알려졌습니다.
미국 정부는 중국 크레인의 각종 센서와 통신장비를 통한 항만 정보의 중국 유출 우려하고 있고요. 유사시 항만 마비 가능성도 제기됩니다.
앞서 바이든 정부는 200억 달러를 투입해 크레인을 교체하겠다고 발표한바 있고요. 이번에 트럼프 2기는 관세 부과로 퇴출 압력을 넣고 있는 모습입니다.
국내 기업 가운데선 HD현대삼호가 선두입니다. 1년에 10기 제조가 가능하고요. 세계시장 점유율 5위입니다. HJ중공업도 국내 수주 이력 바탕으로 미국 진출 추진하고 있습니다.
<앵커> 잘 들었습니다. 산업부 고영욱 기자였습니다.고영욱 기자 yyko@wowtv.co.kr
