정부가 5일 국무회의를 통해 여객자동차 운수사업법 개정안을 의결했다. 일명 배회영업 수수료 금지법으로 불리는 이 법안은 플랫폼 가맹사업자가 가맹 택시의 길거리 승차나 타사 플랫폼 호출로 발생한 수익에 대해 가맹 수수료를 부과하지 못하도록 하는 내용이 골자다.
지난 1월 29일 국회 본회의를 통과한 직후 속전속결로 국무회의 문턱까지 넘으면서 법안은 공포 후 3개월의 유예기간을 거쳐 본격적으로 시행될 예정이다.

정부와 국회는 택시 기사의 수수료 부담을 완화한다는 명분을 내세웠다. 그러나 모빌리티 업계와 시장 전문가들 사이에서는 이번 개정안이 가져올 부 바다이야기비밀코드 작용에 대한 우려가 거세다. 당장 제2의 타다 금지법이라는 비판과 함께 어렵게 구축한 국내 모빌리티 생태계가 과거 아날로그 시대로 회귀할 것이라는 비관적 전망이 쏟아지고 있기 때문이다.?




사진=연합뉴스


바다이야기온라인왜 문제인가?개정안의 핵심은 가맹 택시가 앱을 통하지 않고 길에서 승객을 태우는 경우 플랫폼 본부가 수수료를 받을 수 없게 강제하는 것이다. 겉으로는 기사들의 수익 보전처럼 보인다. 배회하던 중 손을 흔드는 승객을 태웠을 때 플랫폼에 수수료를 지불하지 않으면 당연히 이익이기 때문이다. 플랫폼의 도움으로 호출이 된 것도 아니니 이치에 맞는 것으로 보인 릴게임온라인 다.
그럴까? 기사가 아닌 승객에 집중하면 약간 다른 그림이 펼쳐진다. 배회영업 수수료 금지에 대한 반작용(리바운드)는 고스란히 승객에게 전가될 구조적 모순을 안고 있기 때문이다.
상상해보자. 만약 수수료가 없는 배회영업이 가능해지면 택시 기사들은 승객이 몰리는 출퇴근 시간이나 심야 피크 타임에 굳이 플랫폼 앱을 켜고 호 손오공릴게임예시 출을 받을 유인이 사라진다. 앱을 통해 호출을 받으면 수수료를 내야 하지만 앱을 끄고 길거리에 나온 승객을 태우면 수수료를 내지 않아도 되기 때문이다.
과거 도로 위에서 빈번했던 승차 거부와 골라 태우기가 디지털 환경에서 새로운 형태로 부활할 것이라는 경고가 나오는 이유다.?

플랫폼 택시의 가장 큰 릴게임5만 장점은 승차 거부 없는 강제 배차 시스템과 예측 가능한 서비스다. 그러나 법안 시행으로 기사들이 수수료 부담이 없는 배회영업에 집중하게 되면 앱 호출 성공률은 현저히 떨어질 수밖에 없다. 이용자들은 다시 길거리로 나와 손을 흔들며 빈 차를 잡아야 하는 불편을 겪게 될 것이며 이는 모빌리티 혁신의 시계를 거꾸로 돌리는 결과로 이어진다.




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실수는 반복된다이번 사태를 두고 업계 안팎에서는 2019년 타다 사태의 재현이라는 탄식이 나온다. 당시 정부와 국회는 택시 업계와의 갈등을 봉합하기 위해 45일간의 사회적 대타협 기구를 운영하고 이후 1년여에 걸친 논의 끝에 여객자동차 운수사업법을 개정해 택시 플랫폼 체계를 유형 1과 2 그리고 3으로 정립했다.
유형 1은 렌터카 등을 활용해 독자적인 운송 서비스를 제공하는 플랫폼 운송사업으로 당시 타다 모델이 여기에 해당했다. 그리고 유형 2는 법인 및 개인택시와 가맹 계약을 맺고 운영하는 플랫폼 가맹사업이며 유형 3은 카카오T 일반 호출처럼 단순 중개만 하는 플랫폼 중개사업이다.?
정부는 어떻게 했을까? 당시 타다 모델인 유형 1에 대해 매출의 5%를 기여금으로 납부하고 총량을 제한하는 족쇄를 채웠다. 그렇게 혁신적인 서비스로 호응을 얻었던 타다는 이 기준을 넘지 못하고 사실상 시장에서 퇴출당했다.
타다를 떠나보낸 정부가 그 대안으로 적극 장려했던 모델이 바로 유형 2인 가맹 택시였다. 택시 면허권 안에서 플랫폼의 기술과 브랜드를 입혀 서비스 품질을 높이겠다는 취지였다. 카카오T 블루나 우티(UT) 등이 대표적이다. 말 그대로 절름발이 모빌리티로 볼 수 있다. 그러나 간신히 살아남은 몇 안되는 혁신의 편린이기도 하다.

지금은 상황이 달라졌다. 이번 배회영업 수수료 금지법에 따라 그 혁신의 편린조차 완전히 사라질 공포에 휘말렸기 때문이다. 당장 정부가 스스로 장려했던 가맹 택시 모델의 근간마저 흔들고 있다. 과연 정상인가?




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점입가경프랜차이즈 가맹 사업에서 가맹비는 단순한 손님 연결의 대가가 아니다. 브랜드 사용권과 통합 관제 시스템 제공 그리고 기사 교육과 차량 관리 등 표준화된 서비스 품질 유지에 대한 로열티 성격이 강하다. 당연히 식당 프랜차이즈 가맹점이 배달 앱 주문이 아닌 매장 방문 고객에게 음식을 팔았다고 해서 본사에 로열티를 내지 않겠다고 주장하는 것은 비상식적이다. 현실에서 이런 일이 벌어진다면 당연히 코웃음을 칠 것이다.
그런데 모빌리티 시장에서는 그 코웃음이 엄혹한 현실이 될 판이다. 당장 이번 개정안은 가맹 서비스의 가치를 오직 앱 호출 여부로만 한정했다. 가맹 본부가 제공하는 제반 인프라와 브랜드 가치에 대한 대가를 부정한 셈이다.?
웹소설을 보는 것일까. 가히 충격적이다.
가맹 택시와 단순 중개 택시의 경계가 모호해지면 무슨 일이 생길까? 기업들은 굳이 비용을 들여 서비스 품질을 관리하고 브랜드에 투자할 이유를 찾지 못한다. 결국 가맹 모델인 유형 2가 단순 호출 중개인 유형 3으로 하향 평준화되면서 시장에는 브랜드 없는 무늬만 가맹인 택시들만 남게 될 공산이 크다.
당연히 이는 기업의 투자 위축으로 직결된다. 가맹 본부는 수익성이 악화된 가맹 사업 대신 수익 보전이 쉬운 단순 중개 모델에 집중하거나 아예 사업을 축소할 수 것이기 때문이다. 당연히 그 피해는 서비스의 질적 하락을 감내해야 하는 소비자와 장기적으로 경쟁력을 잃게 될 택시 산업 전체로 돌아온다.?
타다 금지법이 혁신적인 운송 수단의 등장을 막았다면 이번 배회영업 수수료 금지법은 기존 택시 산업의 질적 개선마저 가로막는 규제 쐐기가 될 것이라는 분석이 나오는 배경이다.
글로벌 시장의 흐름과 역행한다는 점도 뼈아픈 대목이다.?
현재 전 세계 모빌리티 시장은 단순한 차량 호출을 넘어 자율주행과 로봇 배송 등 피지컬 AI(Physical AI) 시대로 진입하고 있다. 구글의 웨이모나 테슬라 그리고 중국의 바이두 같은 글로벌 빅테크 기업들은 막대한 주행 데이터를 축적하며 자율주행 기술을 고도화하고 있다. 이 경쟁의 핵심 자산은 바로 데이터다.
차량이 어디서 승객을 태우고 어디로 이동했는지에 대한 디지털 데이터는 자율주행 AI를 학습시키는 핵심 원료다. 플랫폼을 통한 호출 영업은 모든 운행 기록이 데이터로 남지만 길거리에서 손을 들어 타는 배회영업은 휘발성 아날로그 행위에 그친다. 이번 법안이 기사들을 플랫폼 밖으로 유인하고 배회영업을 늘리는 방향으로 작용한다면 한국의 모빌리티 데이터 축적량은 감소할 수밖에 없다.
다행히 한국은 전 세계적으로 드물게 자국 플랫폼이 우버나 구글 같은 글로벌 빅테크의 공세에 밀리지 않고 시장을 주도하는 국가다. 카카오모빌리티 등 국내 기업들이 축적해 온 생태계와 데이터는 향후 열릴 자율주행 시대에 국가적 경쟁력이 될 수 있는 자산이다. 그러나 정치권과 정부가 표심을 의식해 택시 단체의 목소리에만 귀를 기울이며 규제 일변도의 정책을 펼치는 사이 국내 모빌리티 산업은 고사 위기에 몰리고 있다.

미국과 중국의 빅테크 기업들이 규제 샌드박스 안에서 자유롭게 기술을 실증하고 상용화에 박차를 가하는 동안 한국은 혁신적인 모델을 불법으로 규정하고 합법적인 모델마저 규제로 옥죄는 상황이 반복되고 있기 때문이다. 플랫폼을 통해 겨우 양지로 끌어올린 택시 시장의 디지털 전환을 다시 불투명한 현금 박치기 시절의 아날로그 방식으로 되돌리려는 시도가 시대착오적이라는 비판을 피하기 어려운 이유다.




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"현실을 보자"정부는 타다 금지법 당시에도 혁신을 죽이고 기득권을 보호한다는 비판을 무시한체 기계적인 상생으로 일관했다. 그저 택시회사들의 권익을 지켜주는 것이 정의인 것처럼 말했고 움직였다. 그 결과는? 우리 모두가 안다. 소비자의 선택권은 줄어들었고 택시 서비스의 질적 도약은 지체되었다.?
지금은 다를까? "제가 잘못 생각했습니다"라며 타다 혁신을 가로막은 여당 의원들의 반성문까지 나오는 현재는 상황이 조금 달라졌을까?? 아니다. 5년이 지난 지금 정부는 또다시 같은 실수를 반복하려 하고 있다. 그나마 제도권 안착에 성공했던 가맹 택시 모델마저 위협하며 시장의 불확실성을 키우고 있다.
지금 필요한 것은 규제를 통한 하향 평준화가 아니라 글로벌 경쟁력을 갖춘 모빌리티 생태계 조성이다. 단순한 운임 수수료 문제를 넘어 모빌리티 산업이 데이터와 AI 기술을 결합해 미래 먹거리로 성장할 수 있도록 돕는 정책적 지원이 절실하다. 피지컬 AI 시대를 맞아 글로벌 기업들과 경쟁해야 할 시점에 내부의 낡은 규제로 발목을 잡는다면 한국 모빌리티 산업의 미래는 없을 것이다.
정부와 국회는 타다 사태의 교훈을 되새겨 이번 법안이 초래할 시장의 왜곡과 소비자 피해 그리고 산업 경쟁력 저하에 대해 심도 있는 재검토와 보완책 마련에 나서야 한다. 5년 후 또 반성문으로 퉁칠 생각인가? 이제 제발 좀 잘해보자.